중국 전기차, 한국서 반년 만에 1만2178대 팔아 334% 폭증…BYD가 96.6% 장악·지커까지 진입, 중국 과잉생산이 K자동차 안방 파고든다

중국 전기차, 한국서 반년 만에 1만2178대 팔아 334% 폭증…BYD가 96.6% 장악·지커까지 진입, 중국 과잉생산이 K자동차 안방 파고든다

중국 전기차가 한국 자동차 시장에서 더 이상 주변적인 존재가 아닌 수준으로 빠르게 세력을 확대하고 있다. 올해 상반기 한국에서 신규 등록된 중국 브랜드 전기차는 1만2178대로 지난해 같은 기간 2802대보다 334.6% 증가했고, 전체 전기차 시장 점유율도 3.0%에서 6.1%로 두 배 이상 뛰었다. 미국 브랜드의 증가율 190.8%, 한국 브랜드 92.3%, 스웨덴 87.4%, 독일 19.6%와 비교해도 중국 전기차의 성장속도가 가장 가팔랐다. 더 주목해야 할 부분은 이 증가세가 아직 중국 자동차업체들의 한국시장 진출 초기 단계에서 나타났다는 점이다. 상반기 중국 브랜드 전기차 1만2178대 가운데 1만1760대, 무려 96.6%가 BYD 차량이었고, 여기에 지리자동차그룹의 프리미엄 전기차 브랜드 지커(Zeekr)까지 한국에서 사전판매를 시작했다. BYD가 동급 전기차보다 약 10~15% 낮은 가격을 앞세워 중저가 시장을 빠르게 파고드는 동안 지커가 프리미엄 시장까지 노리기 시작하면서 중국차의 한국시장 공세는 가격경쟁을 넘어 제품군 전체를 확장하는 단계로 들어가고 있다. 올해 상반기 한국 전체 전기차 신규등록은 19만8969대로 전년 동기보다 112.6% 증가했고 국산 브랜드 판매도 5만9607대에서 11만4649대로 92.3% 늘었지만, 해외 브랜드 증가세가 더 가팔랐기 때문에 국산 브랜드 점유율은 63.7%에서 57.6%로 6.1%포인트 하락했다. 시장 자체가 커지는 동안 한국 기업도 판매량을 늘렸지만 새로 생긴 수요를 중국을 포함한 해외업체가 더 빠르게 흡수하고 있다는 의미다.

중국 전기차의 가격경쟁력을 단순히 한 기업의 효율성만으로 볼 수 없는 이유는 중국 자동차산업이 오랫동안 거대한 산업정책과 공급망 위에서 성장해왔기 때문이다. 기사에 인용된 미국 전략국제문제연구소 CSIS 분석에 따르면 중국은 2009년부터 2023년까지 전기차 산업에 보조금과 세제혜택 등을 통해 누적 약 2309억달러, 한화 약 320조원 규모를 지원한 것으로 추산된다. 중국 기업들은 이 같은 장기 지원과 세계 최대 내수시장, 배터리와 원재료부터 완성차 조립까지 이어지는 공급망을 기반으로 대량생산과 가격인하 능력을 동시에 확보했다. 중국 전기차 생산량이 전 세계의 70%를 넘어서는 가운데 중국 내수에서 모두 소화되지 못한 물량이 해외로 밀려나오는 구조가 만들어지면 한국은 그 직접적인 압력을 받을 수 있다. 미국은 중국산 전기차에 100% 추가관세를 적용해 사실상 시장 진입을 강하게 제한하고 있고, 유럽연합도 중국 정부 보조금 문제를 이유로 기존 10% 관세에 더해 업체별 7.8~35.3%의 상계관세를 부과하고 있다. 반면 한국은 중국산 승용차에 기본관세 8%를 적용하고 있으며 미국이나 유럽처럼 대규모 추가관세 장벽을 두고 있지 않다. 미국과 유럽이라는 거대한 시장의 문턱이 높아질수록 중국 업체가 상대적으로 접근하기 쉬운 한국 같은 시장으로 판매물량을 돌릴 경제적 유인은 커질 수밖에 없다. 중국의 과잉생산이 해외시장으로 이동하는 과정에서 한국이 새로운 흡수시장으로 자리 잡는다면 중국 기업은 막대한 규모의 생산능력을 등에 업고 한국 기업과 한국 안방에서 직접 가격경쟁을 벌일 수 있게 된다.

중국차의 위협은 BYD 한 회사에서 끝나지 않는다는 점에서도 크다. 현재 중국 브랜드 전기차 판매의 96.6%를 BYD가 차지한다는 것은 아직 한국시장 공세가 특정 기업에 집중돼 있다는 뜻이지만, 반대로 보면 다른 중국 브랜드가 본격적으로 들어왔을 때 추가 성장 여지가 크다는 뜻이기도 하다. 지커는 이미 프리미엄 전기차 시장을 겨냥해 사전판매에 들어갔고, 지리·SAIC·체리·립모터 등 다른 중국 기업들도 해외시장에서 빠르게 몸집을 키우고 있다. BYD는 올해 호주·브라질·이스라엘·핀란드 등 일부 시장에서 현대차의 월간 판매량을 추월하기도 했다. 현대차가 오랫동안 판매망과 브랜드 인지도를 구축한 해외 주요 시장에서도 중국 브랜드가 성장하고 있다는 것은 한국 기업이 중국차와 싸워야 할 전선이 이미 국내외로 동시에 확대되고 있다는 뜻이다. 특히 중국 브랜드가 더 이상 ‘싼 차’ 이미지에만 머물지 않고 디자인, 주행성능, 소프트웨어, 디지털 기능과 프리미엄 이미지를 동시에 강화하기 시작하면 현대차와 기아는 저가형부터 고급 전기차까지 훨씬 넓은 가격대에서 경쟁해야 한다. 중국차가 중저가 시장을 가격으로 열고 프리미엄 시장까지 확장하는 구조가 자리 잡으면 한국 소비자에게 중국 브랜드 자체가 익숙해지고, 초기의 심리적 거부감이나 브랜드 장벽도 빠르게 낮아질 수 있다.

중국 전기차의 한국시장 확대가 위험한 이유는 완성차 몇 만 대의 판매량만 바꾸는 문제가 아니기 때문이다. 자동차 산업은 완성차 기업 하나에만 머무르지 않고 배터리, 철강, 전장부품, 모터, 반도체, 타이어, 소프트웨어, 금융, 보험, 물류, 판매망, 정비와 애프터서비스까지 수많은 산업과 일자리가 연결돼 있다. 중국 완성차의 점유율이 계속 올라가면 자동차 한 대가 판매될 때 따라가는 부품과 서비스 생태계의 비중도 장기적으로 달라질 수 있다. 전기차는 특히 배터리와 전력전자, 소프트웨어의 비중이 높기 때문에 중국 완성차가 중국 배터리와 부품 공급망을 함께 끌고 들어오면 한국의 완성차뿐 아니라 관련 부품산업도 압박을 받을 수 있다. 기존 기록에서도 중국의 배터리 공급망 지배력이 단순한 전기차 문제가 아니라 한국 산업과 경제안보에 연결될 수 있다는 분석이 있었다. 이번에는 그 공급망의 최종 결과물인 완성 전기차가 실제 소비자시장으로 빠르게 들어오고 있다는 점에서 경쟁이 훨씬 직접적이다. 판매량이 증가하면 중국 브랜드의 정비센터와 서비스망도 확대되고 중고차 잔존가치와 부품수급에 대한 소비자 불안도 낮아질 수 있다. 처음에는 “중국차를 사도 나중에 정비할 수 있을까”라는 의문이 장벽이 되지만 실제 보유대수가 수만 대 이상으로 늘고 서비스망이 갖춰지면 그런 장벽은 빠르게 사라진다. 브랜드 신뢰가 한 번 형성되면 한국 기업은 단순히 국산차라는 이유만으로 소비자를 붙잡기 어려워진다.

자동차가 increasingly connected device가 되면서 중국 전기차의 확대는 데이터와 소프트웨어 공급망 문제와도 연결된다. 현대 전기차에는 카메라와 위치정보, 운전자 계정, 차량상태 데이터, 스마트폰 연동, OTA 업데이트 같은 기능이 기본적으로 들어간다. 앞으로 자동차 경쟁은 배터리 용량과 주행거리뿐 아니라 차량 소프트웨어, 데이터 처리, 업데이트 시스템과 사이버보안까지 포함하는 경쟁이 된다. 따라서 중국을 포함한 모든 해외 차량에 대해 데이터 저장 위치, 외부 서버와의 통신, 소프트웨어 업데이트 방식, 개인정보 처리구조를 투명하게 확인하는 것이 중요해질 수밖에 없다. 특히 한국은 세계적인 자동차 제조국이기 때문에 중국 전기차의 확대를 일반 소비재 수입 증가와 같은 수준으로 볼 수 없다. 현대차와 기아는 한국의 대표적인 수출기업이고 자동차산업은 제조업과 고용, 수출에서 큰 비중을 차지한다. 중국 기업이 한국 내수시장에서 빠르게 점유율을 확대하면 한국 기업은 해외에서 중국 브랜드와 경쟁하면서 동시에 자국시장에서도 같은 경쟁을 치러야 한다. 가격과 마케팅, 연구개발에 더 많은 자원을 동시에 투입해야 하고, 수익성이 떨어지면 미래 기술개발 여력까지 영향을 받을 수 있다. 중국 기업 입장에서는 한국이 자동차산업 수준이 높고 소비자 기대치도 높은 시장이기 때문에 한국에서 성공하는 것 자체가 다른 해외시장으로 확장하는 데 중요한 검증사례가 될 수 있다. 한국 소비자의 반응과 가격민감도, 충전환경, 서비스전략을 실험하고 이를 다른 국가로 가져갈 수도 있다는 점에서 한국시장은 단순 판매처 이상의 의미를 가질 수 있다.

한국 자동차산업이 중국 전기차 공세에 대응할 때 단순히 가격을 따라 내리는 전략만으로는 충분하지 않다. 중국 기업은 장기간 구축한 대규모 생산기반과 배터리·부품 공급망을 바탕으로 가격인하 여력이 크고 판매량이 늘수록 규모의 경제를 통해 다시 원가를 낮출 수 있다. 반면 한국 기업이 무리하게 가격만 낮추면 수익성과 연구개발 여력이 동시에 약해질 수 있다. 한국이 지켜야 할 것은 단기 판매량이 아니라 배터리 효율, 전력반도체, 차량용 소프트웨어, 자율주행, 충전기술, 안전성, 잔존가치와 서비스 품질 같은 차세대 자동차 생태계다. 소비자에게도 국산이라는 이유만으로 선택을 요구할 수는 없기 때문에 중국차보다 비싸더라도 품질과 안전, 소프트웨어, 보안, 유지관리에서 분명한 차이를 만들어야 한다. 특히 국내 생산과 연구개발, 부품조달이 지속될 수 있는 제조기반을 유지하지 못하면 중국차 판매 증가가 단순히 브랜드 경쟁을 넘어 장기적인 산업구조 문제로 이어질 수 있다. 미국과 유럽이 중국 전기차에 높은 장벽을 세우면서 동시에 자국 내 생산을 유도하는 이유도 결국 완성차 판매만이 아니라 제조기반과 공급망을 지키기 위한 것이다. 한국 역시 중국 정부의 장기간 산업지원과 거대한 내수시장, 공급망을 배경으로 한 중국 기업과 경쟁하는 상황에서 단순 가격비교를 넘어 생산기반과 기술, 부품, 소프트웨어까지 전체 생태계 차원의 경쟁력을 유지해야 한다.

올해 상반기 중국 전기차 판매가 2802대에서 1만2178대로 늘고 증가율이 334.6%에 달했으며 점유율이 3.0%에서 6.1%로 두 배 이상 확대됐다는 숫자는 한국 자동차산업이 이미 새로운 경쟁단계에 들어갔다는 것을 보여준다. BYD 한 회사가 1만1760대를 판매해 중국 브랜드 전체의 96.6%를 차지했고, 이제 지커까지 프리미엄 시장 진입을 시작했다. 미국과 유럽의 장벽이 높아질수록 중국의 막대한 전기차 생산량은 새로운 해외 판매처를 찾아 움직일 가능성이 크고, 지리적으로 가깝고 자동차 수요가 크며 상대적으로 시장 진입이 쉬운 한국은 매력적인 목표가 될 수 있다. 한국이 경계해야 할 것은 중국차 몇 개 브랜드가 올해 조금 더 팔렸다는 사실이 아니라 그 뒤에 있는 거대한 생산능력과 보조금 기반 산업정책, 배터리 공급망, 가격인하 여력, 그리고 저가부터 프리미엄까지 동시에 시장을 넓히는 제품전략이다. 중국의 과잉생산이 한국시장으로 본격적으로 흘러들어오고 한국 소비자가 중국 브랜드에 빠르게 익숙해진다면 한국 기업은 자국시장에서도 중국 기업의 규모와 공급망에 정면으로 맞서야 한다. 334.6%라는 증가율은 일시적인 호기심으로 넘길 숫자가 아니다. 중국 전기차가 이미 한국 안방시장으로 들어왔고, 앞으로 이 흐름이 한국의 완성차·부품·배터리·소프트웨어·고용 생태계 전체에 어떤 압력을 만들지 경계해야 할 시점이다.